бг05  

Добре де как до 2010г се плащаха въпросните мотриси "Дезиро" от 2005-та до 2010-та е имало пари за поддържане на кредитите а сега няма. Кой управлява от 2010г че нещо съм развил амнезия и не помня? Кой оряза субсидиите на БДЖ и къде са разликите от орязаните пари? Не е ли умишлено според вас? Директора на Пътнически превози :"не спекулирайте със смъртта на служителя" днес му е бил последният работен ден понеже видиш ли на "доброволно" напускал. Кой нормален човек ще напусне "доброволно"? Особено като се има в предвид че средната възраст на работниците на БДЖ е над 40г. Къде ще си намерят работа? Публична тайна е че ако си над 40г си нежелан от работодателите. Как мислите дали не е починал от напрежението на база "доброволното освобождване от работа"?

Апропо, тук някой спомена за Градския транспорт в София. А, някой случайно да знае там как са с ефективността, дали имат дългове! Някой да знае метрото със какви заеми се строи! Да не се окаже, след някоя година някои други да се чудят как ще оправят дълговете там!

Закупуването на мотрисите е категоричен пример за германската политика, намира се някой корумпиран министър, на който му се обяснява колко хубаво би било да закупи еди какво си (апаратура, мотриси, вертолети), естествено за това няма пари, но германските банки услужливо ви предлагат заем! А за мотрисите, просто ще трябва германците да ни ги подарят, защото вече не се поддържат от сименс, и никой не си ги иска обратно!

БДЖ преди всичко има нужда от стратегия за развитие и компетентен и решителен CEO. Не виждам проблем, ако са изпълнени горните условия, държавата като собственик да рекапитализира дружеството, да предложи на големите кредитори акции в замяна на вземанията им, и да го стабилизира. Другото, моля да ме извините, са баналности за жълтите вестници. В тази връзка съкращаването на 2 000 души и закриването на определен брой линии изглежда полусериозно

Ами мисля, че някъде четох, че метрополитен и София имат близо милиард дългове, което е колкото бюджета на цялата община. Не знам дали е вярно, но звучи много страшно.

Аз съм съгласен с това, че има нужда от компетентно ръководство и такова CEO. Но в момента не говорим за реформи в БДЖ, медиите го интерпретират неправилно. В момента говорим за отчаяна, и имаща изключително малък шанс по принцип, битка за спасяването на БДЖ. Ако говорим за реформи и програма, те предполагат време в бъдещето. А БДЖ няма време, всяка секуна там е километър към фалита. Държавата не може да го рекапитализира. Правилата в ЕС го забраняват, освен в изключителни случаи, на еднократна и предварително разрешена държавна помощ. За това и споменах да стискаме палци разследването на ЕК за вече правени многократни и неразрешени такива в миналото (включително и през Кремиковци), да реши че това не се е случвало. След това държавата би могла евентуално да вземе заем от СБ, с който обаче тя не може да рекапитализира дружеството (правила и закони), а ще може единствено да консолидира част от дълговете на БДЖ (тоест няма да ги плати, а ще ги замени, и понеже за в бъдеще те ще са само към един а не безбройни кредитори, теоретично ако подобен проблем се появи в бъдеще, преговорите са по лесни). Държавата се опитва да направи една измама - в общият план за "реформа" (защото само това е формата, под която можем да го поднесем) те включват и молба за опрощаване на дълговете на БДЖ от преди 2007-ма (преди влизането в ЕС) със задна дата, поради особеното икономическо, политическо и социално значение на БДЖ, която да не се брои като отделна държавна помощ, макар че ще бъде извършена в бъдеще време. Ако въобще става ясна тоталната еквилибристика и акробатика на тази молба, за да мине, предварително е ясно, че шансът и е малък. Така че заемът на СБ е ключов. Проблемът е че ЕК има изискване за 50% самоучастие на БДЖ. БДЖ не може да даде 600 милиона, те не могат да дадат и 6 лева. За това отиваме към отказване от 50% пазарен дял (приватизацията на товарно транспортната дейност). От една страна държавата се надява да получи над 100-150 милиона от това.

Но истината е, че ще го дадат и за -2 лева, защото това е Win-Win-Win ход. Първо той ще спре процедурата срещу държавата за неспазване на глава транспорт, и липсата на демонополизация на БДЖ. Второ той ще извади активи, без пасиви от дружеството, които при евентуален бъдещ фалит на БДЖ може да станат основата на възстановяването на част от пътническият транспорт, на принципа Балкан, без да се дава голяма помощ, макар че за нея ще трябва пак разрешение, тук ще можем да играем с картата че става въпрос за чисто нова компания, дошла на пазара или създадена преди фалита на БДЖ. Третият Win е че ЕК ще позволи евентуално отпускането на държавната помощ (чрез държавните гаранции към СБ, и съответното увеличаване на държавният ни дълг). Проблемът е че никой не иска да го купи това дружество, а ако БДЖ фалира преди това, няма никакво спасение. Така че аз мисля че те ще го отделят на всяка цена, има, няма купувач до края на годината, надявайки се KfW да чака до февруари, и така а се нареди колодата карти, и надбягването с опашката да продължи. Само след консолидацията на дълговете чрез заема на СБ (а той ще е далеч от достатъчен за това, така че някой големи дългове няма как да не останат отделни) БДЖ ще застане в позицията да има време (от само 3 години за съжаление) да направи реформи. Тук нашите се надяват на приемане на участието на БДЖ като бенифициент по програма транспорт от следващият бюджетен цикъл. Задължителното коучастие обаче няма да може да се покрие от държавата (виж безбройните държавни помощи) и БДЖ ще трябва да средства за целта (виж затягането на коланите). Отделно ЕК трябва да разреши (защото тя ни отказа), което значи че трябва да оправим процедурата по глава транспорт, и БДЖ трябва да демонстрира реформираност (печалба). Но за това няма време, защото ако не се кандидатства и приключат проектите догодина, преговорите се затварят и БДЖ няма как да се включи освен ако не вкарат фалшивбенефициент (виж тайните зад приватизираният товарен транспорт), който да

се откаже в негова полза, и отново да се получи разрешение от ЕК. Но това би могло да стане края на бюджетният цикъл (тоест след 6-7 години) и ако БДЖ до тогава крета на водица, може и да не докрета. Така че така както аз го виждам БДЖ се е събудила в минно поле и е установила че е изпила отрова. Има минути да се измъкне за да стигне до противоотровата, ама има хиляди мини по пътя и всяка една може да я убие. Ситуацията е много проста. Съкращението на разходите на БДЖ е минимума, който е само една от десетките стъпки, които трябва да се извършат, за да може БДЖ въобще да застане в позиция, в която да може да се говори, че ще могат да се правят реформи. Сега няма реформи, сега има борба KfW да не го фалира, преди да сме извадили транспортната дейност. След това ще има борба ЕК да разреши държавна помощ. После пак СБ и то мамата си трака, в годината в която имаме най-голям падеж по външният дълг. И после консолидация на дълговете, дай боже със съгласието на държателите. Останалите, дай боже да разрешат разсрочки, защото иначе ще идва втора серия на затягане на коланите (още 2000 уволнени). След това втора серия молби пред ЕК. При успех трябва някой ударно да напише много милионни проекти. После ЕК да ги одобри. И всичко това, преди средата на догодина. А дори един неуспех в тези стъпки - и следва тотален крах. И едва тогава, от 2014-та нагоре, ще може да се говори за реформи и въобще за бъдещето. До тогава, както казах, ще се надпреварваме с миналото.Ако говорим за разделяне на транспортната дейност от пътническата. Но съм описал проблема по-долу. Изискването е на ЕК, защото за да разрешат държавната помощ за БДЖ те искат самоучастие от 50% на БДЖ или 50% отказ от пазарен дял (който БДЖ трябва да направи така и така, защото заради липсата му вече ни съдят по глава транспорт). БДЖ няма 600 милиона. Те нямат и 6 лева.

Така че отиват на отказ от пазарен дял. Изваждането на товарният транспорт е Win-Win-Win стратегия за нас, защото първо ЕК ще може да разреши държавната помощ за БДЖ (ако разследването, че е получавала преди това неправомерна такава реши, че това не е вярно), второ защото ще спрат да ни съдят по глава транспорт за демонополизацията, трето защото новата компания, която няма да има пасиви ще може да се ползва за основата на възстановяването на БДЖ по схемата Балкан, ако БДЖ все пак фалира, и тъй като ще е съществувала от преди фалита, ще може държавата да кандидатства отново за да и даде държавна помощ, по идеята че "двете нямат нищо общо". Буквално, това е единственият начин.
С изключение на държавно гарантираните дългове, а за съжаление такива има, ако БДЖ фалира други дългове няма да останат за нас. Но БДЖ ще загуби невъзвращаемо всичките си активи, включително сгради, влакове, депа и т.н.